飞机使用年限是多少
飞机有设计寿命，但是没有强制报废的规定。
目前各种飞机机型的使用年限一般在25~30年之间。
飞机有日历寿命、飞行小时数、起落次数三种寿命，任一寿命到期即认为该机到寿。
如果日历寿命到了但飞行小时数和起落次数远没有达到，则可对该机进行延寿。
日历寿命是考虑结构腐蚀，飞行小时数和起落次数是考虑结构疲劳强度。
飞机制造商在完成飞机设计并开始交付时，根据疲劳寿命计算，得出一个基本寿命（operational life values），如果使用者根据制造商提供的维修方案，进行正常操作、勤务、润滑、防腐等一系列维修措施，则制造商承诺，在此期限内，飞机处于安全状态，不会由于腐蚀、疲劳或其他时间相关因素而导致事故。这个寿命的计算原则，是按飞行小时（FH）或者飞行循环（FC）计算的，但是支线、干线、洲际飞机之间的运行差别很大，支线飞机的飞行时间短，起落数高，洲际飞机可能一天才一个起落，但折算下来每天要飞十几个小时。
寿命指标有三类
一是飞行小时寿命，就是按照飞机的实际飞行时间来计算飞机的寿命。如今大部分飞机的飞行小时寿命都在6万小时左右，有些机型的飞机已经逼近8万小时。
二是飞行起落寿命，以飞行一起一落为一个单位来计算飞机的寿命，干线机的飞行起落寿命一般在4万个左右，而支线机的飞行起落寿命，可以达到大约6万个。之所以有不同的标准，是因为干线客机一般是执行长距离的飞行任务，飞行时间长，起落次数少；而支线客机一般飞国内，飞行时间短，起落次数多。
三是飞行年限寿命，目前各种机型的使用年限一般在25~30年之间。对于一架飞机的三个寿命指标，哪一个先达到，就以哪一个为准，将飞机淘汰。
影响飞机轮胎性能的因素主要有以下几个方面
1.飞机的因素：
如起落架的设计影响,多轮的起落架上的轮胎使用寿命高于单轮设计；如飞机的重量。全载重量情况下的轮胎寿命会明显降低；如飞机降落时的风向,逆风降落则有助于提高轮胎的寿命；
2.机场的因素：
高海拔、短或表面粗造的跑道、变化剧烈的温度或雨水都会大大降低轮胎的使用寿命；
3.人的因素：
地面人员的维护和刹车飞行员刹车的方式都会对轮胎的寿命产生很大的影响。飞机在地面滑行时的连续转弯及猛踩刹车，以及不正常的轮胎压力,都会大大降低轮胎的使用寿命；
4.起降机场的环境温度差：
气温度每变化 3℃，轮胎压力变化 1％ 。当温度变化15℃时，压力变化5%也就是10 个 PSI，过高过低的轮胎压力会使胎面的磨损加剧；
5.轮胎的拆换标准：
不同的拆换标准对轮胎寿命的影响很大。
分析以上影响飞机轮胎性能的因素，不管是拆换标准或是人的因素，都与维护人员有关。
事实上，从维护方面入手，是提高飞机轮胎性能(寿命)的关键。始终使轮胎保持正确的压力。
充气压力是让轮胎被正常使用的一个重要因素。正确的充气压力，可以防止由于过热而造成的轮胎损坏。可以防止同轴的轮胎过载。可以减少轮胎的疲劳，延长使用寿命。可以增加胎面的起落性能。
通常在飞机落地后,飞机轮胎的温度降至周围环境温度后使用检验合格专业压力表检查轮胎压力。 A320飞机使用的主轮胎正常工作压力为200 psi。务必及时对气压不足的轮胎进行充气。 过高或过低的轮胎压力会使胎面的磨损加剧。
当轮胎压力过高时,会加剧轮胎冠部的磨损。造成轮胎的局部不正常磨损, 也会使轮胎易于受到撞伤,切割及碰撞所造成的损坏。使轮胎提前换下而降低使用寿命。当轮胎压力过低时，会加剧轮胎的肩部的磨损。
长期的低气压会使胎壁疲劳过度，胎内热量积压从而导致胎面剥离，脱/甩胶等。也会使轮胎提前换下而降低使用寿命。此外，要想使飞机的轮胎压力始终保持在一个理想值之内。就必须考虑外界环境温度对轮胎压力的影响。
尤其是在冬季，以兰州至广州的航班为例： 在兰州－15℃时轮胎压力充至200 psi，则在飞往广州机场后，气温＋15℃，则轮胎压力会增加10%,达到220psi ，这样高的轮胎压力同样会加剧轮胎的磨损。因此，在冷天检查轮胎压力时，应使其尽量在标准的下限。
这样就保证了在温度较高的机场落地时，不会因过高的轮胎压力而造成胎面的过度磨损。因此, 每天航前检查轮胎的压力，并及时对过高或过低的压力进行调节，才能始终使轮胎保持正确的压力，才能使轮胎能够正常均匀磨损，才能使轮胎的性能达到最好。
飞机机龄多少年安全
飞机机龄与航空安全并无直接的关联，机型新旧、机龄长短并非评判飞机是否安全的标准。航空安全是一项系统性的工程，一架飞机要安全飞行，除了飞机本身的性能之外，还需要飞行、机务、安检、签派、乘务等各种部门和人员对其进行保障。
一般来说，飞机能否安全运行有一定的标准，只要符合标准安全运行没有问题。一架飞机的年龄，并不像飞机的维护与保障那样与安全问题密切相关。扩展资料：
通常情况下，15年以上的飞机就比较老了，一般超过20年后客机就要改货机使用。事实上，全球航空公司有许多老旧飞机仍在服役，机龄长的可达四五十年。
而位列全球机队平均机龄前十的航空公司中有不少航空业界“大腕”，包括达美航空、美国西南航空、美联航等。机龄较长很大程度是因为这些航空公司成立较早，同时也说明机龄长短并非影响安全的关键问题。
参考资料来源：
民航新闻-“高龄”飞机≠不安全 国内飞机机龄“普查”
飞机一般可以用多少年？
机龄15年以上算老飞机。
飞机的寿命一般是25到30年左右。飞机的寿命并不是绝对的，是与维修保障、检查修理体系的运转紧密联系在一起的。飞机是否受到了良好的外场维护，是否按照检修大纲及时进入维修厂进行全面的检查修理，都会影响飞机的寿命。
按照飞机的平均使用时间计算，15年以上机龄的飞机属于 “老年”。
飞机的寿命指标
寿命指标有三类：
一是飞行小时寿命，就是按照飞机的实际飞行时间来计算飞机的寿命。如今大部分飞机的飞行小时寿命都在6万小时左右，有些机型的飞机已经逼近8万小时。
二是飞行起落寿命，以飞行一起一落为一个单位来计算飞机的寿命，干线机的飞行起落寿命一般在4万个左右，而支线机的飞行起落寿命，可以达到大约6万个。之所以有不同的标准，是因为干线客机一般是执行长距离的飞行任务，飞行时间长，起落次数少；而支线客机一般飞国内，飞行时间短，起落次数多。
三是飞行年限寿命，目前各种机型的使用年限一般在25~30年之间。对于一架飞机的三个寿命指标，哪一个先达到，就以哪一个为准，将飞机淘汰。
一架民航飞机寿命是多久
飞机的飞行寿命，按照飞机的实际飞行时间来计算飞机的寿命，目前飞机的飞行寿命都在6万小时左右，不过有一些机型可以达到8万小时。
正常的飞机寿命大概都是在25年到30年左右。全球民航飞机的平均机龄为10年，美国民航的平均机龄为11年，超过这个数字的就可以被认为是“高龄”飞机，但从性能上讲，一架可以服役30年的飞机使用10年，最多只能算刚过“盛年”而已。
在新机研制过程中要采取防腐蚀设计，选用对抗腐蚀能力强的材料，选配优良的表面处理工艺，配以高效的复合防护涂层体系等等，以提高飞机固有的耐久性品质；飞机在制造过程中要有严格的腐蚀控制措施，避免材料和工艺的缺陷，确保飞机的防腐质量。
扩展资料:
发展历史
第一架全金属，具备一切现代民航客机（除螺旋桨发动机外）特点的商用单翼机是1930年波音公司的单发邮
政机（Monomail），波音根据这架飞机的半硬壳式机身和应力蒙皮设计，在1931年为美国陆军航空部研制了双发动机轰炸机的原型机YB-9。
由于美国陆军未将YB-9投产，波音与它的商业伙伴联合航空（United Air Lines）经过慎重考虑后，在1932年以B-9构型为基础研制了体型稍小的商用机型，这就是于1933年2月首飞的B-247。这架在结构设计史上翻下新篇章的飞机是架具有全金属、应力蒙皮结构、全包覆式机舱、橡胶除冰靴、配平片（trim-tab）、流线型发动机罩、自动驾驶仪、下单翼、可收放式起落架设计特点的飞机，只凭一台发动机也能飞行和爬升。也就是说B-247是第一架“现代化”的民航机，之后的每一种民航机都是在模仿它的特点。这架飞机虽然只能乘坐10名旅客，但飞行时速比福特的三擎机快上56公里，可在24小时内飞越美国本土，因此极富商业竞争力，广受各家航空公司的欢迎而供不应求。但飞机的机身较低矮，旅客在机舱内要弯腰前进，还得跨过突出于地板上的机翼后梁。
由于波音的生产线无法满足航空公司的订单，道格拉斯公司乘势崛起，迅速推出后来名噪一时的全金属、下单翼、双发动机、可收放式起落架DC（Douglass Commercial）系列客机。可乘坐12名旅客的DC-1首飞于1933年，只比B-247晚了五个月。DC-1的机翼翼梁在机舱地板的下方，因此舱内地板平坦，空间较宽阔，旅客不需弯腰。1934年道格拉斯公司接着推出了机体较长，可乘坐14名旅客的DC-2；1935年则是推出了可乘坐21名旅客的DC-3。
DC-3的性能、有效载荷、坚固性使得航空公司真正开始能从民航运输中赚取利润，因此到了1940年就成为全世界航空运输业使用最多的飞机。DC-3是第一架能通过运送旅客及货物，不需政府补贴就能赚钱的民航机，到第二次世界大战结束时，共生产了1万1,000多架，是全世界到目前为止单一机型生产量最多的飞机，其中大多数是军用型的C-47。
参考来源：民航飞机_百度百科
民航客机多少年退役？？？
民航客机的退役年限并不固定，民航客机的寿命是与维修保障、检查修理体系的运转紧密联系在一起的。飞机是否受到了良好的外场维护，是否按照检修大纲及时进入维修厂进行全面的检查修理，都会影响飞机的寿命。
只飞了9年的飞机是正当年的飞机，没什么问题，一般民航飞机使用30年，北美、非洲等地甚至有使用50年的飞机。
民用飞机的寿命指标有三类：一是飞行小时寿命，就是按照飞机的实际飞行时间来计算飞机的寿命。如今大部分飞机的飞行小时寿命都在6万小时左右，有些机型在8万小时。二是飞行起落寿命，以飞机一起一落为一个单位来计算飞机的寿命。干线机的飞行起落寿命一般在4万个左右，而支线机的飞行起落寿命，可以达到大约6万个。三是飞行年限寿命，目前各种机型的使用年限一般在25～30年之间。对于一架飞机的三个寿命指标，以先达到的为准。
扩展资料：民航客机的典型设计寿命为40000h，虽然它经常升级而延长服役时间，某些情况下可达到将近100000h。军用运输机的相应数据大约为20000h，战斗机寿命则可能低至3000h，虽然也有通过在服役阶段修整升级而增加其寿命的趋势。其他类型军用飞机的寿命则介于这两者之间。
疲劳寿命和日历寿命指标存在着一定的制约关系。在飞机寿命期内的使用地域、腐蚀条件和年飞行强度不发生显著变化的情况下，有些情况其寿命体系以疲劳寿命为主，即飞机结构的首翻、大修及总寿命主要由飞行小时数控制；而另一些情况则以日历寿命为主，即飞机结构的首翻、大修及总寿命由使用年限控制。决定上述不同情况的主要因素就是腐蚀条件和年飞行强度。
参考资料来源：中国民用航空局-民用飞机的寿命一般是多长
参考资料来源：凤凰网-民航客机安全服役年限是多少？
参考资料来源：百度百科-飞机结构寿命
波音737，747，767，777系列客机使用寿命是多少年？或多少个飞行小时？
1、飞行小时寿命，就是按照飞机的实际飞行时间来计算飞机的寿命。如今大部分飞机的飞行小时寿命都在6万小时左右，有些机型的飞机已经逼近8万小时。
2、飞行起落寿命，以飞行一起一落为一个单位来计算飞机的寿命，干线机的飞行起落寿命一般在4万个左右，而支线机的飞行起落寿命，可以达到大约6万个。
之所以有不同的标准，是因为干线客机一般是执行长距离的飞行任务，飞行时间长，起落次数少；而支线客机一般飞国内，飞行时间短，起落次数多。
3、飞行年限寿命，目前各种机型的使用年限一般在25~30年之间。对于一架飞机的三个寿命指标，哪一个先达到，就以哪一个为准，将飞机淘汰。
扩展资料：
波音公司是世界上最大的民用与军用飞机制造商， 是全球航空航天业的领袖公司。总部以前设在西雅图市，2001年9月迁至伊利诺伊州的芝加哥市。
制造飞机的工厂集中在华盛顿州和堪萨斯州。公司设计并制造旋翼飞机、民用和军用飞机、电子和防御系统、导弹、卫星、发射装置、以及先进的信息和通讯系统。
波音公司是美国国家航空航天局的主要服务提供商，运营着航天飞机和国际空间站。公司下设两个业务部门：波音民用飞机集团和波音综合防御系统集团，在美国境内及全球70个国家共有员工160000多名。
参考资料：
百度百科--波音737百度百科--波音747
百度百科--波音767
百度百科--波音777
百度百科--飞机发动机寿命
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