撰文 | 温晔浩
编辑 | 吴献志
司机到达上车地点后，又有乘客取消订单：对于网约车司机王军来说，这已经不是靠前次了。
那是一个阴雨绵绵的晚高峰，王军接到3公里外高德的订单，马不停蹄地赶往那里。经过长时间的堵车，终于到达上车地点后，乘客挂断了电话。很快，平台发来熟悉的消息模板：你稍等一下，我马上到。
十分钟后，王军没等到乘客，却收到系统提示：“乘客取消订单”。
空车没有补偿，晚高峰也没什么大不了的。最让王俊难以接受的是，上次有乘客以这种方式取消订单时，系统弹出一个猩红色感叹号，提醒他系统判定他违规，违规原因是“漏接乘客”。王俊立即截图堵车情况并投诉。第二天，投诉被驳回，他只能默默打方向盘接下一个订单。
“我觉得很委屈，明明不是我们的错，却总是我们承担损失。”王军说，他的一位同事，曾经在订单被无故取消、多次受罚后“放弃了”，一次接了很多单，并且不接乘客，以此来报复平台和乘客：“但大多数人一般不会这么做，因为我们有基本的良知。”
其实，这只是网约车司机与高德的矛盾之一——更准确的说，应该是网约车司机与聚合平台的矛盾。愤怒、无奈、委屈……红利退去之后，越来越多的司机浮出水面，高德的结构性矛盾暴露无遗。
另一方面，更多巨头正通过高德“摸索”，试图瓜分高德的蛋糕。内忧外患之下，聚合网约车模式的头号玩家高德正面临巨大考验：
矛盾已经到了一触即发的临界点。
平台将成本转嫁给司机
司机们的抱怨大多指向高德对乘客的无条件偏袒，但高德的崛起，却是一部用低价、更多福利等吸引乘客的司机血泪史。
价值是节约的，如果平台给予乘客更多权利，司机获得的积分就会相应减少一分。
网约车行业很难真正形成所谓的护城河，毕竟网约车乘客普遍对价格比较敏感，用户迁移成本太低，谁的价格最低谁就更容易吸客，这是不争的事实。以曾经风靡一时、一度被认为是“网约车界的拼多多”的花小猪为例，其本质是滴滴为了绕过自身繁重的体系而打造的产品。
但这种消耗战对于还未解禁且盈利的滴滴来说负担太重，即便作为老大的滴滴可以最大化压低司机小时工资和车辆损耗，但聚合平台中的“新势力”们为了抢占市场，往往会不惜一切代价去讨好乘客。
就拿前文提到的乘客频繁取消高德订单事件来说，这背后是高德对乘客的“纵容”。王俊称，在滴滴上，用户经常因为超过时限取消订单而需要支付违约金，但在高德，只要乘客的会员等级达到黄金级，每月就有三次免除取消费的机会，即便是无故取消订单，也无需支付违约金。
“会员等级是根据乘客在高德地图上累计的打车里程数来决定的，甚至可以说，高德地图打车的平均用户数为黄金会员。”我曾在贴吧看到过一篇帖子，一位乘客分享了一篇‘打车攻略’，他说自己每次打车都会给高德、美团等几家聚合平台打电话，然后让它们‘比赛’，谁先到，谁就取消其他的，并为自己节省的时间感到自豪。
王军说，听到“抢单”两个字，他的靠前反应是笑出声来，随后是深深的无力感：“毕竟有的乘客能这样欺负我们司机，本质上就是平台纵容甚至是默许的。他也曾经要求平台赔偿空车损失，但客服最后以这是渠道订单为由置之不理。”
对于网约车司机来说，随着时间的推移，他们只能眼睁睁地看着自己的权益被一点一点侵蚀：湖南长沙司机李栋梁讲述了另一个故事，去年9月，一位乘客下车称，自己的手机不需要密码就可以支付，但过了三四天，还没有收到乘客任何一笔付款。
“因为订单已经结束，我通过平台虚拟号码已经联系不上乘客，向平台申诉也没有结果，我们司机还值得为乘客赔钱吗？”几个月过去了，提起这笔订单，李东亮依然义愤填膺：
“你知道我最失望的是什么吗？我打了好几次司机客服电话，都没有人接。后来我又试着打乘客客服电话，一下子就接通了。这是什么东西？毛线布？”
对于平台而言，乘客与司机就像是天平的两端：如果平台不断加大对乘客方的赌注，就意味着司机方的权益将不断受到侵蚀。换言之，聚合平台对乘客的种种阿谀奉承行为，某种程度上是一种将成本转嫁给司机的“待人接物”：对乘客友好，对司机残忍。
网约车红利期已结束
高德和他的司机们也经历过一段短暂的蜜月期：那是高德刚刚崛起的时候。
尤其是在滴滴下线后，多家网约车平台“趁势而上”，通过低入职门槛、高入职福利、免佣金等优惠措施，吸引了大量司机加入，平台给的补贴尤其高，他所在的T3出行给的日奖励甚至比跑车收入还高。
正因为如此，陈黎明毅然跳入网约车浪潮，希望一个高中学历的人也能月入过万。行业里的“开车王”——平均每天开车14个小时，甚至一个月全天工作。“实在没办法，父母年迈，孩子又小，两个孩子一个读初中，一个读小学，就是要花钱。”
那时的他并不知道，这只是又一场围剿的开始，让人眼红的激励机制无法复制。随着平台间“司机大战”趋于平息，行业残酷的真相也逐渐浮出水面：随着海量订单涌入高德，司机逐渐由主动转为被动。
就连陈黎明这样努力拼搏的人，也明显感觉到这两年赚钱越来越难：“现在我每天的营业额大概在400元左右，扣除租车、佣金、保险、违章费等，算下来每个月的收入也就六七千，这还是拼命跑的结果。我们一些刚买了跑车的兄弟，一个月也只挣四五千。”
固定价格单等低价获客模式的推出，让司机们叫苦不迭。陈黎明说，现在实行固定价格单，司机根本赚不到钱，最低的时候，每公里也就赚一元多一点，不算什么，还不如送外卖划算。但如果不开固定价格单，订单太少，成交率就不高，也拿不到平台的任何订单奖励。
“而且平台的机制很狡猾，好像会在几单固定价格的订单中，给你一两单优质订单，让我们一直悬着。”陈黎明苦笑道：“这就像是偶尔爆出点好装备给他们，给你一种错觉，让你继续往里面投钱一样。”
其实，陈黎明也想过转投其他平台，但在这个城市，高德的订单最多，“就连滴滴也接不到单。”收入下降后，他曾短暂尝试过像那些在车里塞4、5部手机的资深司机一样，在多个平台接单，但效果最终适得其反。
陈黎明透露：“多平台接单的好处是可以选择乘客，如果遇到吃力不讨好的订单，可以打电话以没电、轮胎爆胎等理由劝说乘客取消。但有些乘客明明答应了我什么，我却马上举报你。”
所有网约车平台的积分规则都差不多，订单多、驾驶时间长才能增加积分，获得优先权的几率也更大。由于积分少，取消订单频繁，他在各平台升级都很困难，订单也比以前少了。
“最极端的时候，我每天要停在路边等几个小时的订单。”陈黎明感叹。
在重庆为滴滴开车多年的刘国庆表示，现在滴滴平台接单也比较难，尤其是对私家车越来越不友好，如果想接到更多订单，就得去租滴滴提供的车。
社会学家孙晖、赵道静等指出，网约车司机看似拥有自主接单的自由，但实际上是一种“伪自由”，平台对司机的奖励要求是司机必须完成一定数量的订单，比如早晚高峰时段。当这些条件与固定价格接单等模式结合在一起时，就意味着司机处于更加被动的地位。
重庆网约车司机刘伟，原是一家中餐馆的老板。去年疫情最严重时，他300平米的门店被迫关门，一个月损失10万元。他只好关门做网约车，弥补损失。接***台单一，服务态度好，驾驶经验数十年，刘伟在安马出行注册才两个多月，却已将平台等级升到最高，一个订单接一个订单。
即便有连续订单，想要拿到冲单奖金还是非常困难，上周他早上8点开车出发，将近12点才回来，才勉强完成了冲单奖金需要的35单，拿到了高德和庞梅尔加起来1万单的冲单奖金60多元。
“比开餐馆累多了，而且不是同一种累。开餐馆很忙碌也很充实，开车就是很累。我开车之后，虽然戒了烟戒酒，但身体还是受不了，每天都腰酸背痛，停车后脑子还是转个不停，头晕目眩。回家后女儿问：“爸爸，你为什么不陪我玩？”我玩的没力气了。
司机们没有办法对抗平台，只能接受或者离开。解约后，爱干活的刘伟决定再干半年不开车，考虑新的机会。
在车上，本还想再问点什么，但目的地很快就到了，还没到达目的地他就接到了下一份订单，然后消失在浩瀚的车流中，等待他的，是又一个漫长的晚高峰。
平台两头占便宜，司机们抱怨连连
相比于网约车司机与高德的明显矛盾，他们与自身平台的矛盾往往更加隐蔽，也更加激烈。
这背后的逻辑是，在“双证”合规的浪潮下，当下网约车行业的逻辑，已经从过去私家车***当跑车的逻辑，逐渐演变为类似出租车的专职逻辑。
沈阳网约车司机肖毅对近几年行业的变化感触颇深。肖毅只有“亲历亲为”，政策出台后，他明显感觉到自己接的单量大幅下降：“政策一出，我在滴滴上就接不到好单了，好像他们优先考虑双证司机。”
随着监管愈发严厉，各大平台也“加大力度”，从最开始的降单到后来直接拒绝派单。在这样的背景下，小易无奈从滴滴转到了审核相对宽松的小平台。“挂靠在高德地图，单价很低，至少我还能跑。”
此外，没有两证的小毅也不敢去高铁站、机场等优质订单的“集中点”，毕竟这些地方经常有运管人员出没，如果被抓到无证上岗，会被罚款几万元。
尽管如此，当地仍有一些“以险求富、以名求利”的资深司机，在高铁站、机场等地依然淡定自若。“我有个朋友在后台操作平台，用蓝牙耳机收信息，被运管问到时，他说接朋友也是赚钱的门路。但我只敢接站外的订单，在车站附近送乘客，让他们多走几步，没必要冒太大的风险。”
其实，小易也想过考两证，但他算过一笔账，考“车辆证”不仅意味着他的车子将成为营运车，跑60万公里或8年后就要报废，而且每年都要报废，他们还要面临更多的保险费。“光保险费一个月就要1000多元，就算我不用车，也要交这笔钱，这不是坑我吗？”
也就是说，拿到两证之后，就意味着跟网约车行业绑定得更深了，而很多司机似乎并不想跟这个累人的行业绑定。“网约车只是权宜之计，我总不能一辈子开网约车吧。”
随着合规化实施，再加上订单下滑、行业内部竞争加剧等因素，司机的生存空间越来越小，不少司机为了节省成本，悄悄转用电动车，有的司机甚至成了平台的“剥削司机”，成为“打工者”。
阳光出行作为高德聚合平台上价格最低的玩家之一，就遵循了这样的逻辑。据阳光出行一位司机介绍，相比过去想开就开，不想开就休息，现在把车从平台租过来，自己更像是平台的一名员工。“当初签合同的时候，平台给了我两个选择：一是上班拿底薪，营业额大头归平台，超出的部分归我；二是到平台租一辆车，一天要200多元，包括租金和保险。”
显然，这个标准对于刚入行的他来说太过严格。“跑了两个多月，挣钱难，也想过退车，但几千元押金打水漂了。咬咬牙继续跑，看看放手之后能不能好起来。”
也就是说，行业的兴衰与网约车平台关系不大，即便乘客***钱，只要能以低价支撑订单量，保证平台的基本运营，他们也可以接受。营销费用、打广告招募司机，以及靠车辆租金、会员费，甚至离开行业的司机交的押金过活。
毕竟，在过去几年的就业环境下，平台精心编织的“月入过万”的故事还是颇具诱惑力的，一批批司机满怀信心地进入这个行业，然后灰溜溜地离开，而平台则袖手旁观，享受着当渔夫的福利。
然而，不管故事讲得多么美好，总有一天会被揭穿。退车逃逸似乎成了司机们的一致选择，被退回的车辆也成了新闻报道中的“网约车坟场”。
随着平台与司机矛盾的加剧，高德很难成为赢家。
高德地图流量正被竞争对手“瓜分”
重庆司机赵岩去年年底曾与平台经理发生过激烈争吵：当时他已经决定转行，要立即还车。签订合同时，租车公司称30天内可以办理还车手续。但等到真要还车时，原本应该在一个月内退还的押金却被拖了两个多月。
“他们想尽一切办法不让我们还车，就是想占我们的便宜，总有人因为入不敷出而想买跑车，他们已经看穿这一点了。”赵燕说，“现在他们不但拖延退还押金，还拒绝结清我们还车前一个月的未付订单。”
赵岩租的车每个月押金接近4000元，疫情期间有好几个月根本赚不到钱，但还要交租车费和佣金，哪怕延期一个月，压力都很大，现在他几乎是“贷款打工”了。此外，他透露，几乎所有有租车业务的平台，似乎都优先考虑租车的司机，这也让他打消了买新车再“开车养车”的想法。
在这场司机、租车公司、高德、乘客的对峙中，夹在中间的高德往往是最无力、最焦虑的。
作为打车平台的聚合者，高德无疑是最不希望看到司机大量离开的一方。从中可以看出，高德为了留住司机也推出了不少举措：
乘客端，客单价较高的“免佣联盟精选司机”占据出租车预约页面中心位置；司机端，在早高峰、节假日等时段，对司机免佣，并与网约车平台合作推出“免佣联盟”活动，吸引新司机。
但由于聚合平台的特性，高德的安抚措施在后撤的司机大军面前显得苍白无力。毕竟聚合策略虽然能通过轻资产模式快速做大业务，但远不如滴滴的亲力亲为那么有效。高德更像是一个提供流量入口的中介，很难深度介入服务链条。
高德的司机资源存在结构性问题，即便各个平台已经乱成一团，但高德能做的事情却非常有限——无法直接面对司机，也无法真正给司机带来利益，很难兼顾平台和司机的“家事”。
从高德的安抚措施来看，即便“免佣联盟优选司机”得到优先待遇，也无法改变乘客多方比价后选择更便宜的特惠下单的现状。延长免佣期限等举措也只是治标不治本，赵岩表示，虽然早晚高峰没有免佣，但堵车往往会浪费时间。
正如其新版司机招募页面所显示的“订单量巨大”一样，对于高德而言，无论其活动多么频繁，真正能吸引司机的还是“流量”带来的海量订单。
不过，就连“流量”这道屏障，目前也受到华为、腾讯、字节跳动等玩家的冲击。
去年7月，华为开始面向会员众测“出行”，在北京、深圳等城市提供聚合出行服务；同月，腾讯在微信“出行服务”中测试叫车功能；而去年底，有媒体报道称，抖音平台已向交通出行服务商开放。
值得一提的是，抖音刚开放入驻资格，T3出行就在抖音上线了“T3打车”小程序，此前据一位T3司机透露，在他所在的城市，T3的订单有一半来自其App，一半订单来自高德，其他渠道基本可以忽略不计。
目前，“其他渠道”正在崛起，包括腾讯、抖音等玩家，高德引以为傲的“流量”或将被瓜分。可以预见，随着新玩家的涌入，网约车聚合平台之间的竞争将愈发激烈，争补贴、争权益、“赔钱赚流量”极有可能成为未来的常态。
在巨头们的“权力的游戏”中，司机们也渐渐苏醒，留给这个行业一个落寞的背影。正如小毅所说：
“元旦期间订单很多，换做以前，肯定会对新年充满期待，但现在，更多的是疲惫，未来也不确定。”虽然还有一丝希望，但大家都清楚，网约车的黄金时代已经一去不复返了。
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